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FNE / Jornal / Edição 36 - Mai/05 / Privatização das estradas: economia que pode custar caro

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Privatização das estradas: economia que pode custar caro

Soraya Misleh

“O Brasil precisa investir em logística e na infra-estrutura de transportes para continuar se desenvolvendo.” Ninguém diverge dessa afirmação. Porém, quando se observa o que ela pretendia justificar, o consenso cai por terra. Proferida pelo ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento, durante audiência pública realizada em 9 de dezembro último, seu objetivo era defender a intenção do Governo de conceder à iniciativa privada ainda em 2005, por um período de 25 anos, oito trechos de rodovias federais – os primeiros 3.038km de um total de 8 mil quilômetros em vias de ser licitados, conforme consta da ata do evento, publicada no site do órgão governamental.

Para os críticos, essa não é a solução para equacionar a grave situação de abandono de boa parte das estradas brasileiras. Um dos que não vêem com bons olhos a concessão é Esmael Morais, coordenador do recém-lançado Fórum Popular contra o Pedágio. Pelo contrário, na sua concepção, ainda se cria outro problema, já que, historicamente, nas estradas privatizadas, aumentaram as praças de pedágio e os valores cobrados. “É uma espécie de bitributação dos usuários, que já arcam com a Cide (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico) e IPVA (Imposto sobre Propriedade de Veículos Automotores).” Para ele, além disso, não faz sentido conceder rodovias já pagas e liquidadas, pedagiando-as sem oferecer outras alternativas de tráfego. Morais não é contra a participação da iniciativa privada em novos trechos, mas opõe-se frontalmente à entrega da operação e manutenção de patrimônio “construído com dinheiro público”. Especialmente quando é, como ele chamou, o “filé mignon” que está em jogo. A referência é aos trechos que serão postos em licitação. “Para essa etapa, os elencados são aqueles de maior volume de tráfego, com destaque para os corredores (do Mercosul e Fernão Dias). Os sujeitos à concessão devem ter um volume pedagiado não inferior a 7 mil veículos por dia em média e constar do Programa Nacional de Desestatização”, atestou Fábio Duarte, diretor do Departamento de Outorgas do Ministério dos Transportes. Ele não vê como um problema o aumento no número das praças de pedágio. “É salutar, como, inclusive, já reconheceu o Tribunal de Contas da União. Quanto maior o número de pagantes, menor tende a ser a tarifa”, considera.

Abacaxi a ser descascado

Na prática, aparentemente, não funcionou assim. Nas concessões feitas há cerca de dez anos, contratos mal-formulados impediram que isso ocorresse, como demonstrou reportagem publicada na Isto É, de 8 de setembro de 2000. Para ter um momento de lazer no feriado da Independência do País, o brasileiro teve que pagar caro. “Na viagem entre a Capital paulista e a cidade de Barretos (438km), o usuário teve de parar em nove pedágios (R$ 32,80 no total), administrados por cinco diferentes empresas”, enfatizava a matéria. E continuava: “Aberrações como essa despertam a suspeita de que houve graves falhas no modelo de privatização das rodovias brasileiras... Dos sete estados que abriram mão de suas estradas, seis resolveram pegar um retorno e refazer os contratos em busca de um pedágio menor.” Mais adiante, a sentença: “Vistas em conjunto, essas tentativas até animam o usuário. Contudo, na maioria das concessões em vigor, o abacaxi dos contratos mal-formulados vai continuar sendo descascado pelo motorista até 2020, quando a maior parte deles se encerra.”

Para Morais, ao encarecer a viagem, a concessão será mais um fator de exclusão em uma Nação já bastante desigual. “A produção fica mais cara, diminui a competitividade do País e o nível de emprego”, avisa. Coordenador do programa de mestrado em transportes da UnB (Universidade de Brasília), Joaquim Aragão tem outra visão: “As estradas concessionáveis vão gerar lucro ao investidor privado, mas vai se dinamizar a economia. Estrada ruim tem um custo operacional muito grande, enquanto que com a melhora na qualidade esse é diminuído.” Ele admite, todavia, que a política tarifária tem que ser sustentável para o público, o que “vai depender do desenho do contrato e da estratégia de licitação”. Assim, ele recomenda ao Governo cautela na escolha do tipo de concessão e modelo. Na sua análise, se o objetivo for prover o melhor transporte ao usuário, o leilão terá por critério o menor custo da tarifa. Agora, “se for fazer caixa, a maior oferta será o critério mais indicado”. De acordo com Duarte, a expectativa do Governo é conjugar os dois fatores.

Transparência em xeque

A definição do modelo é decisiva, o que preocupa o diretor do Senge-SC, José Antônio Latrônico Filho, devido às incertezas que permanecem mesmo após a realização da audiência pública para anunciá-lo, à qual o sindicalista estava presente. “Não compareceu um parlamentar dos sete estados envolvidos na concessão, os quais reclamaram que não havia sido dada publicidade ao evento. Além disso, todos os dados deveriam estar disponíveis para a plenária e isso não aconteceu.” Ele acrescentou que o Governo está sendo questionado sobre a transparência no processo. “Vamos trabalhar para que haja audiência pública em todos os estados onde haverá cobrança de pedágios, para que haja participação da sociedade.”

Também busca esclarecimentos o presidente da Comissão de Viação e Transportes da Câmara, deputado Mário Assad Júnior. “Entendemos que o assunto deva ser tratado em audiência pública e convidamos o ministro para vir aqui discutir o tema.” Uma das preocupações dos parlamentares que integram a comissão, segundo ele, é quanto ao custo imposto ao usuário pelos pedágios. “Não vai adiantar ter estradas boas se as pessoas não tiverem condições de trafegar”, conclui. Se a solução para melhorar a qualidade das rodovias não é privatizar, então qual é? Morais dá a receita: “É preciso encarar o investimento em infra-estrutura como política de Estado e colocá-lo como prioridade.”

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