Rita Casaro

Duas visitas técnicas fizeram parte da programação do Fórum Internacional de Desenvolvimento Sustentável, promovido pela FNE e ONG Engenheiros Solidários, de 7 a 15 de agosto. A primeira etapa da maratona começou às 5 horas do dia 7, com a saída de Rio Branco rumo a Cruzeiro do Sul pela BR-364. A caravana seguiu de ônibus até a cidade de Sena Madureira, a 143km da capital, pelo trecho já asfaltado da rodovia. Lá, os engenheiros tomaram o café-da-manhã e transferiram-se para cerca de 20 caminhonetes para vencer os 503km restantes, esses em grande parte ainda sem pavimentação. Entre paradas para abastecer, observar os trabalhos em andamento, travessias de rios, almoço e uma palestra sobre a obra, feita por Marcus Alexandre Aguiar, diretor geral do Deracre (Departamento de Estradas de Rodagem do Acre), que organizou a visita, a viagem levou 17 horas.

Durante o caminho, em que a poeira da estrada e os sacolejos eram a constante, duas constatações: a necessidade de se pavimentar o trecho que integra dez municípios e 81% da população acreana e as dificuldades em realizar a obra. Atualmente, durante o período de chuva, que vai de outubro a abril, com maior intensidade a partir de janeiro, a estrada fica fechada, impedindo a circulação da população e de mercadorias. Uma das conseqüências imediatas do isolamento é o encarecimento, por exemplo, da cesta básica, que custa R$ 127,74 em Rio Branco e R$ 220,68 em Cruzeiro do Sul. Os mesmos embaraços atingem a execução da obra de pavimentação e construção de pontes que enfrenta logística complexa e condições naturais adversas, com ausência de pedras e areias grossas, solos com baixa capacidade de suporte, topografia de relevo ondulado, cursos d’água sem leito definido e grandes áreas de inundação.

Os insumos para a BR, à exceção da areia que se origina de Cruzeiro do Sul, são importados de diferentes regiões brasileiras, necessariamente chegando por via fluvial. A brita vai de Rondônia, o aço de São Paulo, Rio de Janeiro e Minas Gerais, óleo diesel e cimento do Amazonas e os equipamentos de Goiás e Distrito Federal.

Essa verdadeira operação de guerra, afirma Aguiar, justifica os altos custos do empreendimento. Apenas o trecho de 224,44km que ligará os municípios de Sena Madureira, Manuel Urbano e Feijó, em fase de contratação, está orçado em R$ 564,3 milhões. Incluída como obra prioritária no PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), a estrada ganhou um reforço orçamentário de R$ 700 milhões. Com isso, o diretor do Deracre acredita que todos os 765km, de Acrelândia a Rodrigues Alves, estarão concluídos até dezembro de 2010. Para o presidente da FNE, Murilo Celso de Campos Pinheiro, o esforço justifica-se: “É uma estrada não só do Acre, mas de todos os brasileiros, é um eixo de desenvolvimento do País e do continente.”

Da floresta aos Andes

Refeitos da primeira expedição e após dois dias de seminário em Rio Branco, os engenheiros conheceriam outro projeto de grande importância para o desenvolvimento da região e integração sul-americana, a Rodovia do Pacífico, no trecho entre Rio Branco e Cusco, no Peru. Pronta no lado brasileiro, inclusive com a ponte Assis Brasil – Iñapari, inaugurada em janeiro de 2006, a obra continua no peruano, a cargo da construtora Odebrecht, com previsão de término em 2010 e um orçamento de US$ 567 milhões.

Para conhecer esse empreendimento, cujo objetivo é abrir mercados à produção brasileira, encurtando o caminho hoje limitado ao Atlântico, e integrar uma população de cerca de 30 milhões de pessoas que vivem num raio de 750km do Acre, os engenheiros saíram no dia 11 em nova caravana, desta vez para uma excursão de três dias, numa viagem organizada pelo Conirsa, consórcio formado pelas empresas Odebrecht, Graña y Montero, ICCGSA e JJC, que constrói e operará a rodovia quando pronta.

A viagem teve início em Rio Branco, com paradas na Álcool Verde e Complexo Florestal Industrial de Xapuri, projetos de desenvolvimento sustentável lançados pelo Governo do Acre. O almoço aconteceu no Seringal Cachoeira, transformado no PAE (Projeto de Assentamento Agroextrativista) Chico Mendes, uma área de 24 mil hectares em que 80 famílias vivem do manejo florestal. Depois de uma longa luta contra os fazendeiros interessados em desmatar, iniciada ainda nos anos 70, o projeto está consolidado. “Hoje, ninguém venderia sua colocação por menos de R$ 200 mil”, conta o seringueiro Nilson Mendes, primo de Chico Mendes e testemunha privilegiada dos acontecimentos que culminaram com a morte do sindicalista, em dezembro de 1988.

A próxima parada foi justamente a cidade de Xapuri, onde estão a Fundação Chico Mendes e, preservada, a casa em que ele morava com a família e foi assassinado a mando do fazendeiro Darli Alves. À noite, a parada para pernoite em Brasiléia, na fronteira com a cidade boliviana de Cobija, capital do Departamento de Pando, assim chamado em homenagem ao general derrotado pelos seringueiros brasileiros que conquistaram o Estado do Acre.

No dia seguinte, após cruzar a ponte Assis Brasil – Iñapari e entrar no Peru, teve início a saga pelos 700km de estrada ainda sem pavimentação. Depois de Porto Maldonado, a subida rumo aos Andes, que atingiu a altitude de 4.800 metros, e o tortuoso contorno da montanha, cruzando rios e precipícios e, vez por outra, encontrando as frentes de trabalho que prometem transformar a rota labiríntica numa rodovia rápida e segura. Para garantir a sobrevivência, uma parada para lanche e provisões em Iberia.

O terceiro e último dia de viagem começou cedo em Mazuco, rumo a Cusco, ponto final da visita. Antes, porém, o jantar no acampamento do Conirsa, em Ccatcca, onde aconteceu o encerramento oficial do fórum internacional.

No dia 15, já em Lima, à espera do vôo para retornar a São Paulo e depois aos respectivos estados, os engenheiros encerraram a aventura com um último susto: o terremoto que abalou o Peru e fez centenas de vítimas, especialmente na cidade de Pisco, onde atingiu oito graus na escala Richter.