Soraya Misleh

Considerado um sucesso pelo Governo, o primeiro leilão de rodovias federais realizado na era Lula, em 9 de outubro, reúne em seu edital falhas que podem comprometer os resultados. Quem avisa é Carlos Bastos Abraham, diretor da FNE, para quem os estudos feitos foram “subdimensionados”. O processo criterioso, defendido pelo presidente da federação, Murilo Celso de Campos Pinheiro, para evitar abusos, ao que tudo indica, não se realizou. Assim, podem cair por terra os surpreendentes deságios nos preços dos pedágios, em relação ao teto previsto, que variaram entre cerca de 27% e 65%. Os questionamentos em relação ao leilão, autorizado por decisão liminar – que deu continuidade ao Programa de Concessões de Rodovias Federais iniciado em 1995 –, não são poucos. Conseqüentemente, a homologação dos resultados pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) foi adiada por duas vezes e deveria ocorrer em 1º de novembro – para início da concessão em 1º de janeiro de 2008 e do pedagiamento seis meses depois. Uma das contestações, alardeada na imprensa pelo consórcio PR/SC, é de que o grande vencedor – o grupo espanhol OHL, que arrematou cinco dos sete lotes concedidos – teria apresentado preços inexeqüíveis para três trechos, nas rodovias Régis Bittencourt e Fernão Dias. Nesse último, em cada uma das oito praças seria cobrado menos de R$ 1,00, contra o teto de R$ 2,884. “É uma temeridade. O risco é de abandono da obra ou não-cumprimento total do edital, já que há carência na fiscalização da execução dos projetos. Ou ainda, de que seja feito aditivo ao contrato alterando os valores, mesmo antes do início da cobrança”, enfatiza Abraham. Segundo o superintendente de exploração da infra-estrutura da ANTT, Carlos Serman, “a proposta leva em conta o valor global por obra. Se tiver que fazer quantitativo a maior, o problema é da concessionária”. Aparentemente, não é bem assim, pois, como indicou o diretor da FNE, está previsto que “alterações nos encargos no plano de expansão rodoviária serão objeto de reequilíbrio econômico-financeiro”.

O receio de maior ônus à sociedade se justifica em especial quando se analisa o edital. “No caso da rodovia BR-101, não consta o custo de manutenção do túnel Morro do Boi, estimado em R$ 100 mil. No contorno norte de Curitiba, há falhas no projeto. E na Serra do Cafezal (no Estado de São Paulo, por onde passa a BR-116) está inacabado”, explicita Abraham.

Devido a irregularidades, a Procuradoria Regional da República da 4ª Região interpôs agravo legal em que pede a reconsideração da decisão do TRF (Tribunal Regional Federal) da 4ª Região que autorizou a realização do leilão para concessão de rodovias no Estado do Paraná. Entre as alegações, segundo atesta o procurador Roberto Luís Opperman Thomé, a de que falta projeto básico das obras a serem efetuadas, o que poria em xeque a modicidade tarifária. E ainda, que os editais estariam baseados em dados desatualizados. Outro problema apontado por ele é a ausência de previsão de vias alternativas às que serão pedagiadas, como determina a Constituição Federal, quando trata do direito à livre locomoção. O pedido de agravo fundamenta-se em ação civil pública ajuizada pela Procuradoria da República no Paraná, em tramitação. Caso essa tenha parecer favorável, o leilão e contratos decorrentes podem ser considerados nulos.

Filé mignon

Também contesta o leilão o Fórum Popular contra o Pedágio. Na concepção do seu coordenador, Acir Mezzadri, ao invés de assumir o patrimônio público e impor ônus aos usuários, a iniciativa privada poderia investir em novas rodovias e então pedagiá-las. A visão vai ao encontro do que aponta o projeto “Cresce Brasil + Engenharia + Desenvolvimento”, lançado pela FNE, segundo o qual o investidor particular teria papel complementar para o desenvolvimento sustentável do País. Mas deixa clara a necessidade de “se remover a idéia de Estado mínimo e implantar uma visão que privilegie o planejamento de longo prazo”.

Do contrário, trata-se, segundo o advogado do fórum, Gehad Ismail Hajar, de bitributação. Isso porque o usuário já é taxado com a Cide (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico), imposto cobrado sobre os combustíveis e que, por lei, deve ter parte revertida para aplicação nas rodovias. De acordo com o advogado, são R$ 44 bilhões garantidos dessa forma, mas tais recursos têm sido contingenciados. “O Governo não investe nem metade. Se o fizesse, não precisaria conceder à iniciativa privada.”

Outra crítica é de que o que passa às mãos particulares é o filé mignon, ou seja, estradas com elevado volume de tráfego e em pontos estratégicos, como o Corredor Mercosul – as quais tiveram, ainda, pré-investimento governamental para sua recuperação antes da concessão. E os pedágios ali cobrados teriam repercussão negativa na economia nacional. Na opinião de Joaquim Aragão, professor da UnB (Universidade de Brasília), contudo, não é o que demonstram estudos. Ele acredita que a fórmula encontrada é viável e serviria para baratear os custos aos usuários – uma vez que a licitação de trechos atrativos diminuiria o risco financeiro às empresas. A despeito disso, admite o risco de revisões extraordinárias, que “sempre existe, em qualquer concessão”.