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O impacto da mobilização dos caminhoneiros durante dez dias de maio acendeu alerta sobre a urgência de se corrigir o equívoco histórico no País de priorização do modo rodoviário, em detrimento de ferrovias e hidrovias. Segundo reportagem publicada em 31 do mesmo mês no Correio Braziliense, as perdas acumuladas com a paralisação aproximavam-se de R$ 75 bilhões em diversos segmentos produtivos.

“Temos uma rododependência”, destaca Elias Corrêa dos Santos, presidente do Sindicato dos Engenheiros no Estado do Amapá (Senge-AP). Ele lembra que até o final da década de 1940 o sistema ferroviário “era o principal meio para transportar passageiros e escoar a produção do País. Com o passar dos anos, as ferrovias foram deixadas de lado ou concedidas à iniciativa privada sobretudo à exploração de minério de ferro”.

Esses descaminhos e a direção correta a seguir não são desconhecidos. Para José Manoel Ferreira Gonçalves, presidente da Frente Nacional pela Volta das Ferrovias (FerroFrente), todavia, falta política pública para o setor. “Resolver isso significa ter alimento mais barato na mesa.” Na comparação do custo unitário de cargas transportadas entre os diversos modais, o rodoviário é de longe o mais elevado (4 a 5 centavos de dólar em toneladas/km). O ferroviário situa-se de 0,3 a 1; o dutoviário, 0,1 a 0,3; e o aquaviário, 0,02 a 0,24. Recuperados pelo coordenador da consultoria técnica do projeto “Cresce Brasil + Engenharia + Desenvolvimento”, Carlos Saboia Monte, os valores foram apresentados aos dirigentes do País pela FNE já ao lançamento dessa iniciativa, em 2006.

Não obstante, dados da Empresa de Planejamento e Logística (EPL) relativos a 2015 mostram que o cenário se mantém: 65% das cargas seguem por modo rodoviário, apenas 15% via ferrovias; 11%, cabotagem; 5%, hidrovias e 4%, dutovias. “Deve-se procurar reorientar a produção de transporte no Brasil para que a matriz de intermodalidade se aproxime das hoje existentes em países como os Estados Unidos e a Argentina. Assim, deve-se, no longo prazo, ter as cargas no País 35% transportadas pelo modo ferroviário, 20% pelo rodoviário, 40% pelo aquaviário e 5% pelo dutoviário. Dessa maneira, ênfase crescente deverá ser dada aos modos ferroviários e aquaviários”, traçou a FNE em 2006 – caminho das pedras que segue à espera de ser trilhado.

Na contramão disso, Clarice Soraggi, diretora regional Sudeste da federação, afirma que não só os resultados são mínimos como, no caso das ferrovias, “ainda houve abandonos de linhas (pelas concessionárias), com a desculpa de que não eram rentáveis, sem sequer pensarem em como aproveitar ramais menos produtivos dando-lhes outra finalidade”. Ela continua: “Exemplo absurdo é a perda de 95% da malha ferroviária no Rio de Janeiro.” Segundo informa, dos 28 mil km de ferrovias concedidas nos anos 1990 à iniciativa privada, hoje só estão em operação 13 mil km. “O Brasil deveria ter pelo menos 55 mil km.” Soraggi critica ainda a falta de projetos pensados ao transporte ferroviário de passageiros. São pouco mais de mil quilômetros entre trens, metrôs e veículos leves sobre trilhos (VLTs) em todo o País.

O desmonte do setor a partir da desestatização nos anos 1990 está longe de ser recuperado. Gonçalves cita o caso da Transnordestina: “Concedida em 1997, teria capacidade para transportar 50 milhões de toneladas/ano. Não chega a 2 milhões. Não foi concluída nem metade do trecho Matopiba (Maranhão-Tocantins-Piauí-Bahia).” Ele dá outro exemplo: a licitação da Ferrovia Norte-Sul. “Não passou até o momento um trem regular.” O presidente da FerroFrente reclama que concessionárias que abandonaram ou subutilizaram trechos podem ainda vir a ser premiadas com renovação antecipada de contratos.

Segundo Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), o governo exigiu como contrapartidas nessas renovações investimentos da ordem de R$ 25 a 40 bilhões entre três e cinco anos. “Isso vai aumentar a capacidade de transporte das ferrovias. Nesse processo alguns trechos vão ser revitalizados e podem ser transformados nas chamadas short lines, passando a uma empresa interessada em transporte de menor volume”, indica.

Ele aposta agora no Plano Nacional de Logística (PNL) do governo. Pensado até 2025, prevê para este segundo semestre e o primeiro de 2019 mais 3 mil quilômetros. Vislumbra ainda outros dois projetos a serem incluídos no Programa de Parcerias de Investimentos (PPI). “É pouco, mas é um começo”, diz Abate. Soraggi, contudo, alerta que é preciso que saiam do papel, diferentemente do que tem sido praxe. Alento, na sua ótica, é o fato de – em resposta a demanda da FNE e da Frente Parlamentar da Engenharia – a Procuradoria-Geral da República ter garantido que acompanhará novas concessões para que o patrimônio público seja preservado.

Mais eclusas

Entre os 40 mil quilômetros de rios navegáveis, de acordo com Abate, mal se utilizam 10 a 12 mil. Segundo Monte, para seu melhor aproveitamento é mister a coordenação entre órgãos ligados aos ministérios dos Transportes e de Minas e Energia, bem como à Secretaria de Pesca. Isso para que barragens ao armazenamento hidráulico e eclusas à navegação ou reprodução de peixes sejam construídas simultaneamente. “Caso contrário, ocorrem acréscimos indesejáveis de custo e de tempo que encarecem, como aconteceu nas obras da Hidrelétrica de Tucuruí. Podem até inviabilizar as respectivas operações. No Brasil, contudo, a construção das barragens tem se sobreposto aos demais interesses, razão pela qual há poucos exemplos de utilização otimizada dos rios.” Ele salienta que as usinas de Belo Monte, no Rio Tapajós, e Jirau e Santo Antônio, no Rio Madeira, têm previsão de possuir eclusas, o que é “muito importante para permitir a navegação naqueles rios, inclusive interligando-os com o Amazonas”.

Abate conclui lembrando que os investimentos em infraestrutura são muito aquém do necessário ao País. “Em transporte não chegam a 1% do PIB, quando deveriam ser de pelo menos 5%”, detalha. Na sua visão, faltam recursos públicos, além de planejamento e projetos. Ou seja, mais engenharia. Resgatá-la, como propugna a edição atual do “Cresce Brasil”, é basilar a que haja a reorientação demandada pela FNE há mais de dez anos.